Het spoor gaat de vernieling in...

ProRail wil af van 3.500 kwetsbare spoorwissels‏


In deze thread heeft een discussie gelopen en Herbert Kuiling vroeg of het wat duidelijker kon. Het ging over de discussie of er nu meer of minder geld in de het OV is gestopt.
Hieronder het mailtje van Arco wat naar idee glashard maakt hoe het ongeveer gegaan is. Je moet nog meer in de archieven duiken van OVL.
Dit mailtje is enkele jaren terug door Arco Sierts op OVL en/of BNLOV gepost.
Waneer hij dit gedaan heeft weet ik niet meer. Er zit dus geen datum bij, oke komt ie lange lap tekst maar een, naar mijn mening, vrij goede analyse.
Mijn primaire reden om dit posten is om aan te tonen dat er in het overheidsbeleid een vreemde spagaat zit. Ga met het OV.Maar aan de andere kant worden deze schaduwzijde die echt ten grondslag liggen aan de problemen nooit echt duidelijk besproken. Roderick

Arco zijn email begint hier:
Hallo allemaal, Soms zeggen uitspraken uit het verleden meer dan je denkt. Onderstaand drie citaten van achtereenvolgens de Commissie-Brokx, CDA-kamerlid Reitsma en van de Rekenkamer. Vervolgens een kleine doorsteek naar de door NS aangekondige prijsverhogingen in de Randstad (waar het NRC vandaag een prima redactioneel commentaar aan bestede) en last-but-not-least een voorspelling omtrent het 'lijk-in-de-kast' waar de volgende minister van V&W mee geconfronteerd gaat worden.

Uit het rapport 'Marktwerking in het openbaar vervoer', Commissie-Brokx, p. 73:
>Bijzonder punt van aandacht is de wijze waarop omgegaan wordt met
>kostenbesparing en efficiencyverhoging. Minder overheidssubsidies en
>(dreigende) concurrentie in de sector openbaar vervoer leiden tot een
>direct voelbare noodzaak tot beheersing van de kosten. Op
>efficiency-verbetering gerichte operaties zijn in de sector dan ook aan de
>orde van de dag.
>>Er kleven echter grote risico's aan het streven naar kostenreductie
>wanneer een strategische visie ontbreekt over hoe het bedrijf de eigen
>positie kan versterken en inkomsten, nu en in de toekomst, veilig kan
>stellen. Bij een teruglopend marktaandeel kan 'bezuinigen zonder visie' op
>termijn zelfs fataal zijn voor de onderneming.

... en dat was dus *exact* de oorzaak van de NS-crisis in 2001/2002: NS bespaarde op materieelonderhoud en reserve-onderdelen, stelde de aanschaf van nieuw materieel uit, voerde krappere materieel- en personeelsmarges in en smeet het strategisch plan Rail 21 in de kachel.
Bij Railinfrabeheer gebeurde iets soortgelijks: ook daar forse besparingen op het onderhoud van de productiemiddelen en tegelijkertijd een intensiever gebruik daarvan. Daar kwam in 2002 het lijk uit de kast donderen. Meer dan 2,5 miljard achterstallig spooronderhoud, waar komt dat nou toch zomaar ineens vandaan?

De Commissie-Brokx gaat verder:
>Dat gevaar wordt nog vergroot wanneer bezuinigingsoperaties uitsluitend of
>hoofdzakelijk worden vanuit het interne perspectief van het bedrijf,
>waarbij de aard van de productie en de aard van de kostenstructuur voorop
>wordt gesteld en de consequenties voor de klanten (de reizigers)
>onvoldoende worden belicht. Zo kan onder acute bezuinigingsdruk de
>verleiding groot zijn kortzichtig te kiezen voor inkrimping van
>'producttechnisch onhandige' dienstverlening, in plaats van ook intern
>wellicht moeilijk te realiseren kostenbesparingen te overwegen die niet
>rechtstreeks door de reiziger gevoeld worden.

In geval van Prorail:
- homogeniseren en corridormodel
- schrappen overloopwissels
- spoorwerkzaamheden overdag

>Een dergelijke rechtlijnige benadering kan leiden tot een aantasting van
>de (kern)activiteiten van de onderneming die de afnemers/reizigers
>onevenredig hard treffen. Dit zou grote strategische schade veroorzaken.

... en dat is dus *exact* wat er in het hele OV is gebeurd: de afnemers/reizigers zijn inderdaad onevenredig hard getrofffen en de strategische schade voor het verkeers- en vervoersbeleid is inderdaad catastrofaal groot.

Goed, tot zover de algemeen-strategische beschouwing. Nu naar het vervoer. Onderstaand een betoog van CDA-kamerlid Reitsma dd 11 december 1995 tijdens het nota-overleg aangaande 'kabinetsstandpunt verzelfstandiging NS' (kamerstuk 18986-19 p15):

>Voorzitter! Vandaag spreken wij over de verzelfstandiging van de
>Nederlandse Spoorwegen en dus niet over het slechte functioneren van het
>openbaar vervoer, niet over de ellende die de reizigers dag in dag uit
>ervaren bij het spoor en ook niet over de motivatie van het personeel.
>Toch is het goed, eens te luisteren naar een willekeurige treinreiziger.
>>De doorsnee reiziger kan het niet helemaal volgen. Den Haag speelt viool,
>terwijl het spoorvervoer in brand staat. Politici spreken over
>verzelfstandiging van het NS-bedrijf. De rijksoverheid trekt zich voor een
>groot deel terug. De reiziger begrijpt van dit debat niet zoveel.
>Verzelfstandiging? Een kind wordt pas zelfstandig als het heeft geleerd
>hoe het moet, hoe het het leven aankan. Maar wat kunnen de Nederlandse
>Spoorwegen zelfstandig aan als zij er nu niet eens in slagen treinen
>enigszins op tijd te laten rijden, als het serviceniveau zo afzakt dat je
>je er eigenlijk voor schaamt om te zeggen dat je alles per trein doet?
>''Wat een klungel'', hoor je anderen denken, ''hij kan zich zeker geen
>beter vervoer permitteren''. Het treinvervoer is de laatste tijd niet
>best. Dat komt echt niet alleen door de vele werkzaamheden die gaande
>zijn. Te veel treinen vertrekken gewoon te laat en lopen dus vertraging op.
[stukje weggeknipt]
>Voorzitter! In schril contrast met die ervaring bespreken wij vandaag het
>voorliggende contract. De minister schrijft in de beantwoording van de
>schriftelijke vragen prachtige woorden: De kern van de in gang gezette
>verzelfstandigingsoperatie is het stimuleren van de vervoerders om meer
>klantgericht te opereren. De voornaamste klant van het NS-bedrijf is de
>reiziger. Ik heb daarnet even een reiziger geciteerd. Er is dus nog heel
>veel te doen.
>Er is een groot verschil tussen de woorden van de minister en de
>geciteerde reiziger. De nota gaat over kwaliteit, motivatie en service,
>maar het gaat de klant om reistijd, prijs, betrouwbaarheid en comfort.
>Dit is thans ver te zoeken. Het personeel moet een regen van klachten
>opvangen. Dat veroorzaakt demotivatie en dat kan weer een neerwaartse
>spiraal betekenen.

Kijk nou zeg, daar wordt in 1995 de NS-personeelscrisis van 2001-2002 voorspeld :-O

>De politiek wordt na de verzelfstandiging ook minder aanspreekbaar, zeker
>als het gaat om de tariefstelling en het voorzieningenniveau. Ik moet uit
>gesprekken met veel burgers constateren dat dit zorgen baart. Wie is in de
>toekomst aanspreekbaar voor dit soort zaken? Wordt dat een grote, anonieme
>instantie of de president van de Nederlandse Spoorwegen? [...]
>Voorzitter! De CDA-fractie maakt zich zorgen over de ontwikkeling bij de
>spoorwegen. Dat betreft de inhaalslag infrastructuur, dat betreft de
>kwaliteit van het treinprodukt, dat betreft de punctualiteit, maar het
>betreft ook de motivatie van het personeel en de gevolgen voor de
>dienstregeling. Wij moeten in alle eerlijkheid constateren dat de laatste
>twee … drie jaar de service op verschillende kanten terug is gegaan. Met
>verandering van de structuur of herverdeling van taken en
>verantwoordelijkheden los je dat naar ons oordeel niet een, twee, drie op.
>Op deze manier zal er wat ons betreft ook weinig van marktwerking terechtkomen.

Inmiddels zijn we tien jaar verder en weten we het antwoord. Er werd niks opgelost en van marktwerking kwam inderdaad ook weinig terecht.

Nu het dossier railinfrastuctuur en de duistere rol van V&W daarbinnen.
Uit Bijlage 3 van 'Toezicht op het spoor', Algemene Rekenkamer 1999 (kamerstuk 26615-2):

>4.2 Efficiëntiekortingen
>Bij de voorbereiding van de Overeenkomst heeft het Ministerie van V&W een >onderzoek laten uitvoeren waarin indicaties waren opgenomen van mogelijke
>besparingen in de taaksector van het NS-concern. Het onderzoek verscheen
>in 1995. [12] De marge van mogelijke besparingen die
>in het onderzoek waren opgenomen was groot. Een besparing van f 270
>miljoen werd mogelijk geacht, evenals een stijging van de kosten met f 30
>miljoen. Het onderzoek richtte zich niet op de vraag of de kosten van de
>taakorganisaties in 1995 redelijk waren. Evenmin is nagegaan of de door de
>taakorganisaties uitgevoerde activiteiten effectief en efficiënt werden
>uitgevoerd.
>De minister heeft in 1995 op grond van dit onderzoek Railinfrabeheer en
>Verkeersleiding efficiëntiekortingen opgelegd. Voor Railinfrabeheer betrof
>dit alleen de instandhoudingstaak. De totale besparing over de jaren
>1996 2000 zou voor Railinfrabeheer en Verkeersleiding gezamenlijk f 420
>miljoen bedragen, overeenkomend met circa 2% van de totale uitgaven per
>jaar. Na 2000 is geen efficiëntiekorting meer voorzien.
>>Voor Verkeersleiding was de efficiëntiekorting gebaseerd op de
>veronderstelling dat in 1998 een nieuw geautomatiseerd systeem voor onder
>meer planning en verkeersleiding zou worden ingevoerd. De invoering van
>het systeem liep echter grote vertraging op. Het systeem zal pas in 2002
>integraal werken. Invoering van dat systeem zou tot kostenbesparingen
>leiden via bezuinigingen op personeel. Door de vertraging van de invoering
>moest Verkeersleiding de interne bezuinigingen op personeelskosten deels
>terugdraaien en moest nieuw aangetrokken personeel worden opgeleid om ook
>met het oude systeem te werken. De kosten komen ten laste van de reserve
>van Verkeersleiding.
>>Naar de mening van de Rekenkamer was de onderbouwing van de
>efficiëntiekortingen onvoldoende. Bovendien liep het Ministerie van V&W
>een groot risico met de kortingen. Dat hing samen met het feit dat het
>ministerie weinig grip had op de door de taakorganisaties geleverde prestaties.

... en dat verklaart messcherp waarom de infrastructuur "zomaar ineens" een onderhoudsachterstand van 2,5 miljard had: V&W was blind voor wat betreft het prestatieniveau (kwaliteit, beschikbaarheid, capaciteit, veiligheid) en wist dat ook zelf donders goed, maar desondanks negeerde V&W alle noodsignalen die doorlopend en steeds luider klonken. De reden daarvoor was overigens simpel: HSL-Zuid en Betuweroute moesten van de ambtelijke top koste wat kost doorgedrukt worden.
Berichten over achterstallig onderhoud zouden dat kunnen verstoren en moesten dus weggemoffeld worden.
Noodsignalen van ROVER, vakbonden en herhaalde kamerbreed gesteunde moties werden door V&W allemaal tactisch richting de doofpot gemanipuleerd. Pas eind 2002 barste de bom. Betuweroute en HSL-Zuid waren toen veilig, d.w.z. te ver om nog te stoppen.

De Rekenkamer sluit af met :

>In zo'n situatie kan een efficiëntiekorting het beleidsmatig ongewenste
>effect hebben dat prestaties worden verminderd zonder dat de efficiëntie
>wezenlijk verbetert.

... en dat niet alleen: de efficiency kan ten gevolge van kortzichtig 'goedkoop is duurkoop'-beleid zelfs fors verslechteren en op de wat langere termijn volledig instorten. En dat is dus *EXACT* wat er is gebeurd met de vervoerscrisis bij NS en de achterstallig-spooronderhoud-crisis bij Railinfrabeheer.

Het ergste is dat dit oogkleppenbeleid tot op de dag van vandaag doodleuk wordt voortgezet. Alleen is nu het zwaartepunt van ineffectiviteit verschoven naar het simpelweg ontkennen van infracapaciteitstekorten (ruimte, snelheid en verkeersregeling) en het daarmee samenhangende jarenlange uitstel van nieuwe beveiligings- en beheersingssystemen (=BB21/ERTMS).

En dat verklaart waarom NS de prijzen in de Randstad extra gaat verhogen en waarom V&W daar vast niet moeilijk over zal doen. De groei van het vervoer per spoor moet immers zoveel mogelijk afgeremd worden, want ruimte voor extra treinen is er niet en komt er wat V&W betreft ook niet, want dan moet er geinvesteerd cq geinnoveerd worden, en dat wil V&W niet cq Prorail kan het niet. En dan blijkt die prijsverhoging in de Randstad voor zowel NSR, V&W en Prorail ineens de ideale oplossing voor alle korte-termijn-problemen. Een echte Win-Win-situatie, zoals dat heet. De steeds dichter naderende capaciteitsmeltdown en de urgente vernieuwingsoperatie van beveiliging en beheersing wordt doodleuk een paar jaar naar achteren geschoven. Ziedaar het lijk-in-de-kast voor de volgende minister.

Groeten, Arco------------------------------------------------------------------------


"Kennis is er genoeg. Kennis is er zat. Maar het is zonde van al dieinspanningen dat er niets mee wordt gedaan. Dingen doen met kennis,daar gaat het om. Dingen gaan niet mis door gebrek aan kennis, maardoor gebrek aan samenwerking." Andre Testa in Connectie, april 2000